受訪人物：鐘伯光 ，上海通用泛亞汽車技術(shù)中心原設(shè)計策略經(jīng)理，原中國汽車工程學(xué)會造型學(xué)組副組長 。
中國資深汽車設(shè)計師之一、中國汽車設(shè)計開發(fā)領(lǐng)域設(shè)計研究領(lǐng)軍人物。1975年進入上海汽車拖拉機研究所（先后更名為上海汽車研究所、上海汽車工業(yè)技術(shù)中心、上海汽車工程研究院等）從事汽車造型設(shè)計專業(yè)工作。1975～1997年先后參與各類轎車、旅行車、大客車、載重車、拖拉機、摩托車等設(shè)計開發(fā)項目達幾十個，其中作為主設(shè)計師設(shè)計完成中國第一輛轉(zhuǎn)子發(fā)動機轎車——SH750轎車（1975～1977）、中國第一輛MPV ——SH7181 SANTANA MPV（1988）、SH6600輕型客車（1989）、SAIC FAMILY CAR （1995）等項目。1991、1996年先后受聘上海大眾汽車有限公司參與SANTANA 2000前期造型開發(fā)工作和上海大眾FAMILY CAR的前期造型開發(fā)工作。1997年由上海汽車工業(yè)（集團）總公司SAIC、上海汽車工業(yè)技術(shù)中心與美國通用汽車公司GM合資進入泛亞汽車技術(shù)中心有限公司 為首任設(shè)計部造型分部經(jīng)理。1997年至今先后參與麒麟概念車、別克W CAR內(nèi)飾改進、別克賽歐、別克君威等項目造型設(shè)計工作。2000年以來組織參與了上汽集團、上海通用的近百場與汽車產(chǎn)品開發(fā)相關(guān)的市場研究，市場調(diào)查。2002年，上海通用/泛亞率先在全國汽車企業(yè)中成立設(shè)計策略研究部門，鐘伯光任首任設(shè)計策略經(jīng)理，組織參與了上汽集團、上海通用的近百場與汽車產(chǎn)品開發(fā)相關(guān)的市場研究、市場調(diào)查。
觀點提純：“現(xiàn)在車型設(shè)計上的“借鑒”現(xiàn)象依舊存在，只是汽車設(shè)計及制造質(zhì)量比以前模仿抄襲時代明顯提高了，而且銷量還很不錯，說明還是有市場和競爭能力的。這個問題到底該怎么看？對中國汽車發(fā)展可能是個標志，對設(shè)計價值的導(dǎo)向有很大影響，決定著未來發(fā)展的方向。”
《設(shè)計》：您是怎么進入到汽車設(shè)計領(lǐng)域的？
鐘伯光：這當(dāng)中有很大的偶然性。我從小就比較喜歡畫畫，1967年進上汽集團下屬的一家工廠做學(xué)徒工，因為會畫畫，其間經(jīng)常給《文匯報》《解放日報》幾家報社畫插畫和創(chuàng)作參加畫展，公司里需要美工的工作就會調(diào)我去做。當(dāng)初上海汽車工業(yè)的開發(fā)和制造技術(shù)比當(dāng)時的一汽、二汽、北汽、天汽、南汽都要落后一些，所以在1975年，當(dāng)時的上海拖拉機汽車工業(yè)公司決定要成立一個專門的研究機構(gòu)開發(fā)汽車，公司的原名叫上海拖拉機汽車工業(yè)公司，以生產(chǎn)拖拉機為主。生產(chǎn)上海牌760轎車的上海汽車廠，產(chǎn)品質(zhì)量不高，產(chǎn)量也低，遠遠比不上一汽、二汽的規(guī)模，所以公司想成立一個比基層廠起點高一些的研究機構(gòu)——上海拖拉機汽車研究所，當(dāng)中開發(fā)部門的成員主要來源于公司下面各基層廠，特別是上海汽車廠、底盤廠、變速箱廠的一批技術(shù)骨干。另外還有來自一汽、二汽的汽車車身和底盤設(shè)計的骨干力量。
當(dāng)時研究所里大概分幾塊，有汽車室（含車身和底盤）、發(fā)動機室、摩托車室、拖拉機室、電器、汽車燈光等，還有情報和標準等共七八個部門。當(dāng)時一汽和二汽的技術(shù)條件要比我們強得多，我們?nèi)撕苌佟．?dāng)時的設(shè)計科跟我們現(xiàn)在講的工業(yè)設(shè)計還是兩個概念，如搞車身、底盤部分的幾乎都是工程師。考慮到當(dāng)時的開發(fā)流程中也需要美工做模型、畫圖，我就從公司基層廠被調(diào)至研究所，編制也就從工人轉(zhuǎn)為了“干部”了。
作為研究所開發(fā)成果的載體，SH750轎車從設(shè)計圖紙到模型全都采用了當(dāng)時正規(guī)化開發(fā)流程。為了搞這輛車，研究所組織各廠調(diào)集來的人員，在原來上海汽車廠技術(shù)副廠長（后為研究所設(shè)計科科長、副所長）的帶領(lǐng)下去一汽、二汽、北汽、天汽、南汽學(xué)習(xí)，這時我才真正開始接觸造型設(shè)計。我印象最深的就是在北汽第一次看到的日本的那本《Car Styling》雜志，后來我還想辦法把臺灣的中文版《Car Styling》引進來在國內(nèi)低價銷售。學(xué)習(xí)的另一個收獲是上海汽車設(shè)計開始由木工模型轉(zhuǎn)為畫效果圖、做小比例油泥模型、1:1黑板圖、1:1油泥模的正向開發(fā)流程。最終SH750轎車造出了兩臺樣車，分別搭載轉(zhuǎn)子發(fā)動機和682汽油發(fā)動機。
SH750轎車 實車 （1975-1977）
SH750轎車 實車 （1975-1977）
《設(shè)計》：受各種因素影響，上海汽車研究所的不少車型都停留在了草圖階段甚至樣車階段，比如當(dāng)時理念很超前的桑塔納MPV。請您談?wù)劗?dāng)年的開發(fā)歷程。
鐘伯光：桑塔納MPV是基于桑塔納B2平臺打造的，當(dāng)時這類車型在市場上還算是一個新物種，以高端產(chǎn)品為主。由于這種車型造型時尚，采用轎車懸掛，舒適寬敞，還能載更多人，所以上海汽車研究所便認為值得立項做這件事，當(dāng)時的上海大眾看了方案后也表示很感興趣。經(jīng)過總布置和其他工程師確定好尺寸和比例后，我們參考了雷諾的Espace設(shè)計的造型（當(dāng)時也是全球MPV車型的首創(chuàng)車型之一）。當(dāng)時上海汽車研究所造出了一輛樣車，花了大概15萬元，在當(dāng)時也算很低的。所有的桑塔納轎車的圖紙和整車及零部件全部由上海大眾提供，車身鈑金是工人手工敲打出來的，費用很低，因為整車造型改變，全車車窗相比轎車數(shù)量多且面積大，找玻璃廠單獨開的模，整車造價貴在了這里。
這輛MPV在被中國媒體報之后德國大眾才知道有這么輛MPV被設(shè)計出來了，然后馬上發(fā)了傳真件過來說該車并不在德國大眾系統(tǒng)的規(guī)劃型譜之中，不能使用大眾的logo。因為德國大眾有嚴謹和規(guī)范的汽車研發(fā)流程，絕不會在未經(jīng)長時間的市場分析下就開始造車，因此叫停了這個計劃。另外，當(dāng)時上海大眾并不具備高標準的設(shè)計及制造水平，如果草率地量產(chǎn)，必然很難保證產(chǎn)品品質(zhì)和穩(wěn)定性、可靠性。一款車從草圖到批量生產(chǎn)需要投入大量的人力物力和資金，當(dāng)時德國大眾開發(fā)一輛全新車型一般都需要五六年時間。在當(dāng)時看來，上海大眾或者說整個中國的造車企業(yè)，都很難符合要求。
雖然很遺憾，但是我能理解這個決定。美工可以畫出一張好看的造型圖，樣車可以靠一個小團隊精心打磨出來，而能夠量產(chǎn)的車型不光需要前期的市場調(diào)研及設(shè)計策略分析，作為高速運行的交通工具更要保證道路交通的安全，需要各方面都完備的造車體系的支撐。包括這款MPV在內(nèi)的多款沒能最終量產(chǎn)的車型對我們的團隊來說都是極好的練兵機會，也正是在這樣一次次的嘗試中，中國汽車工業(yè)體系在逐步走向完善。
SH750轎車 效果圖 （1975-1977）
《設(shè)計》：請您介紹一下泛亞汽車技術(shù)中心的成立和發(fā)展歷程。
鐘伯光：作為國內(nèi)第一家獲頒“國家認定企業(yè)技術(shù)中心”的合資汽車企業(yè)，上汽通用汽車泛亞汽車技術(shù)中心有限公司成立于1997年6月12日，是由通用汽車（中國）公司與上海汽車工業(yè)（集團）總公司（現(xiàn)上海汽車集團股份有限公司）共同組建的國內(nèi)第一家中外合資汽車設(shè)計開發(fā)中心。
當(dāng)年是通用和福特同時和上汽談合資，過程中他們把整車運過來給我們講解展示，我們再派人到他們的主機廠、供應(yīng)商去訪問，經(jīng)歷了頗長的談判之后，通用的態(tài)度更加開放，同意在建設(shè)整車企業(yè)的同時，與上汽各出資50％組建中國第一家中外合資的汽車研發(fā)機構(gòu)——泛亞汽車技術(shù)中心。這也是通用最后取得合資成功、福特被淘汰的主要原因之一。
公司成立后，通用公司提出了第一個項目，就是后來在1999年第8屆上海國際汽車展上亮相的“麒麟”概念車，開創(chuàng)了中國人設(shè)計概念車的先河。“麒麟”雖是一輛概念車，但參與其中的，除了造型設(shè)計師以外，還包括整車集成、車身內(nèi)外飾、電器部、動力總成等多個業(yè)務(wù)部門。作為一個全過程整車開發(fā)的縮影，“麒麟”對當(dāng)時的設(shè)計師和工程師起到了“練兵”作用。首任設(shè)計總監(jiān)Zmood很想把中國整車開發(fā)做起來，當(dāng)時通用公司搞了一個新材料，俗稱玻璃鋼，通用希望把它用在概念車上，用這個項目把泛亞帶動起來。Zmood曾跟我們說，一個設(shè)計師一輩子能夠主導(dǎo)一個全新的設(shè)計，做幾輛車的主設(shè)計師，就很成功了，所以在這輛車的開發(fā)中他很珍惜也非常投入。
從這個車以后，我感覺泛亞逐漸走上正軌了。在泛亞成立以后，早期的幾年國產(chǎn)化也是通過貿(mào)易把通用的車引進來，當(dāng)時主要分了三個級別，A0級車是通用歐寶的賽歐，A級車是通用大宇的凱越，B級車是通用的君威。泛亞成立的前幾年就是把這幾款車國產(chǎn)化，跟設(shè)計沒什么關(guān)系，設(shè)計就只是建立了一個基礎(chǔ)的隊伍，逐漸提高的過程。過了幾年搞了一些車型的MCE，君越、賽歐、凱越、GL8都搞過，改個燈，改個格柵及部分內(nèi)飾件。
此外泛亞每年還會做一到兩款概念車去參加車展。這個狀態(tài)一直持續(xù)到21世紀初，賽歐的競爭力已明顯下降，通用意識到需要開發(fā)全新的車型。上海通用搞汽車開發(fā)主要涉及三個部門：負責(zé)設(shè)計的泛亞和上海通用的規(guī)劃部和市場部這三個構(gòu)成企業(yè)運轉(zhuǎn)最主要的部門，于是規(guī)劃部提出了立項。賽歐最經(jīng)典的車型是歐寶Corsa，在歐洲是兩廂轎車，中國引進的時候認為兩廂車太小，于是引進了巴西通用的三廂版和旅行版。新賽歐的全新?lián)Q型對泛亞來說是一個重要的時間節(jié)點，是泛亞真正自己全新開發(fā)的第一款車型。
我記得很清楚，這個車是我們第一次做前期研究。過去引進的時候，這些工作都是規(guī)劃部做的，規(guī)劃過程要選平臺、選技術(shù)、選車型，以及調(diào)研該款車是不是合適引進到中國本土化生產(chǎn)。現(xiàn)在搞全新開發(fā)，而且車輛不會銷往歐美地區(qū)，所以前期研究工作就只能由我們自己來做了。因為我從2002年開始就不做設(shè)計轉(zhuǎn)做前期研究，所以這個事情就又到我頭上了。我們要首先明確產(chǎn)品定位、設(shè)計定位，包括比例、形態(tài)、尺寸都要我們自己做了，因為美國通用公司自己有雪佛蘭樂風(fēng)和樂騁在中國銷售，也是A0級車，他覺得你現(xiàn)在做全新的長軸距三廂賽歐就是和樂風(fēng)樂騁爭奪同一級別市場，對通用來說并不明智，所以并不很贊成。而實際上，雪佛蘭樂風(fēng)樂騁在中國賣得并不好，中國需要一款適合本地市場的家庭入門版的車，于是賽歐被寄予厚望。
所以這時候我們開始第一次真正做設(shè)計策略研究，研究這個車到底賣給誰。因為此前已經(jīng)做了七八年，很明確地知道一線城市上海人不會買這個車，覺得車太小，檔次太低，買這車的都是二三四線城市的普通老百姓，所以搞產(chǎn)品開發(fā)的，必須弄清楚產(chǎn)品定位。當(dāng)時的設(shè)計師都很年輕，通常做自己喜歡的那一套，要酷、要炫，他們根本不在乎也不關(guān)心產(chǎn)品要賣給誰，消費者要不要。實際買車的人跟這些設(shè)計師的觀念相差很大，為了做這個車，我們和設(shè)計師們跑了很多二三線城市，像成都、重慶、德州，邯鄲等河北、東北、四川那片我們跑了很多次，帶著設(shè)計師與目標和潛在消費群座談訪問，甚至到消費者家里去，看他們家里用什么家用電器，日常8小時的工作是什么狀態(tài)，平常怎么生活的。設(shè)計師回來以后表示很震撼，認識到消費者真正的需求是什么樣的，所以這個事情我印象也很深。
當(dāng)時我們?yōu)榱诉@個項目還專門到日本的豐田和鈴木公司了解經(jīng)濟型小車的開發(fā)，特別是看了日本的經(jīng)濟小車K-CAR的做法，上海通用還請日本專業(yè)咨詢公司野村做了前期分析并推薦了K-CAR。但經(jīng)我們分析最后結(jié)論是我們的下一代小車不能走K-CAR這條路，在中國不會有主流市場。（長城的“酷熊”是一個例子）
這次泛亞的新賽歐完全自主開發(fā)車型從2005年開始調(diào)研規(guī)劃，到2010年才上市。上市前我們設(shè)計部門內(nèi)部評估月銷量在10000輛左右，上市后實際銷量達到了20000多輛，大幅超出預(yù)期，稱得上是中國第一輛家庭用車。新賽歐的宣傳方式我們也根據(jù)市場調(diào)研做了調(diào)整，與熱播劇《鄉(xiāng)村愛情》合作廣告植入。
經(jīng)此一役，大家認識到了設(shè)計策略的重要作用，尤其是此前專注于搞炫酷的年輕設(shè)計師，走訪市場之后發(fā)現(xiàn)自己的想象和實際差別很大。
SD6600輕型客車 效果圖 （1988-1989）
《設(shè)計》：泛亞的造型部門在成立之初大概是怎樣的體量？
鐘伯光：泛亞成立的時候，除了原來上汽設(shè)計中心造型部門的人全部過去以外，我們新招了一批人，像曹敏、黃斌都是那一兩年內(nèi)加入的第一批社會招聘進入泛亞的設(shè)計師，現(xiàn)在已經(jīng)成為當(dāng)今中國汽車設(shè)計界的領(lǐng)軍人物。當(dāng)時總共造型設(shè)計部門是30多個人。
設(shè)計部工作內(nèi)容分成三塊，一塊是造型，我擔(dān)任經(jīng)理；第二塊是做總布置；第三塊就是模型制作，有手工模型師，有編程和五軸機床加工模型，包括模型骨架木工師傅。到我退休的2009年，設(shè)計部大概有300人，組織架構(gòu)也變了很多。
當(dāng)初泛亞設(shè)計部門的組織架構(gòu)分幾個部分。在前瞻設(shè)計里面分兩部分，我負責(zé)的部分叫“設(shè)計策略”，大概有七八個人，前瞻設(shè)計師大多來自美院，表現(xiàn)能力強，想法比較開放，創(chuàng)新的能力強，專門做概念車和全新車型的設(shè)計；另一塊是產(chǎn)品設(shè)計，主要兩大功能，一個是前期設(shè)計做到一定階段就移交給產(chǎn)品設(shè)計做下去，有些產(chǎn)品的小改款（MCE）就直接讓他們做了，另外還包括色彩與材質(zhì)設(shè)計，這部分工程院校工業(yè)設(shè)計系的人相對多一些。
另外我們還有一個專門做數(shù)字設(shè)計的部門。
我印象最深就是當(dāng)時曾任泛亞設(shè)計總監(jiān)的馬征鯤，他是中央工藝美術(shù)學(xué)院工業(yè)設(shè)計系畢業(yè)，懂專業(yè)，在北美留學(xué)后在美國通用汽車擔(dān)任設(shè)計師八年后加入了泛亞，我們第一任澳洲設(shè)計總監(jiān)離任后，他從設(shè)計總監(jiān)助理升任第二任設(shè)計總監(jiān)，他從組織架構(gòu)層面逐漸將alias設(shè)計人員更加專業(yè)化。
2010年前后的幾年是合資品牌在中國最好的時光，現(xiàn)在進入一個新的歷史階段了。
SD6600輕型客車 實車 （1988-1989）
《設(shè)計》：結(jié)合您的教育背景、從業(yè)經(jīng)歷和2023年的中國汽車設(shè)計發(fā)展狀況，請從您的視角對改革開放以來的中國汽車設(shè)計發(fā)展歷史做個簡要的梳理。
鐘伯光：從改革開放到我退休之前的發(fā)展是很合理的，從空白到初步了解到合資企業(yè)階段專業(yè)程度得到很大提高。雖然受到年齡和專業(yè)背景的一些限制，我在合資企業(yè)的那段經(jīng)歷還是很有價值的，學(xué)到了很多東西。
《設(shè)計》：如何看待上海車展國際同行關(guān)注中國汽車產(chǎn)品的現(xiàn)象？
鐘伯光：現(xiàn)在國內(nèi)很多新車，主要新能源車的造型都做得不錯，我覺得主要有兩個原因，一是很多外國設(shè)計師加入了中國設(shè)計團隊，從高層到基層加入了很多，把國外流行的那套工作流程和具體水平帶到了中國的崗位上來，影響、規(guī)范了我們的生產(chǎn)流程、開發(fā)流程、工程流程、設(shè)計流程等。現(xiàn)在國產(chǎn)整車的質(zhì)量，包括設(shè)計質(zhì)量和制造質(zhì)量在內(nèi)，跟合資企業(yè)已經(jīng)差不太多了。有些甚至更加大膽。從設(shè)計角度看，有些設(shè)計的細節(jié)還不是很協(xié)調(diào)。
《設(shè)計》：在產(chǎn)量和出口量“登頂”世界的背景下，您認為我們是否可以提出“建立中國汽車設(shè)計標準”的話題？
鐘伯光：我沒有明確的這種感覺。現(xiàn)在車型設(shè)計上的“借鑒”現(xiàn)象依舊存在，只是汽車設(shè)計及制造質(zhì)量比以前模仿抄襲時代明顯提高了，而且銷量還很不錯，說明還是有市場和競爭能力的。這個問題到底該怎么看？對中國汽車發(fā)展可能是個標志，對設(shè)計價值的導(dǎo)向有很大影響，決定著未來發(fā)展的方向。
中國汽車市場有其獨特之處，我們真正擁有私家車也才不過20年，可以說我們至今還是缺乏汽車文化的，品牌積淀也還沒有形成。行銷全球的德國大眾經(jīng)典車型高爾夫在中國遇冷，主要原因還是因為內(nèi)部空間感沒有滿足中國消費者的需求，設(shè)計沒有令人眼前一亮的新感覺。廣州豐田在中國的第一款國產(chǎn)車型是凱美瑞（全球銷量第一的B級車型），主動迎合當(dāng)時中國B級車消費者的喜好，風(fēng)格傳統(tǒng)穩(wěn)健大氣，取得當(dāng)時較好的市場表現(xiàn)。而北美日本版則是更偏年輕運動化，說明當(dāng)時中國人跟西方人在審美觀念上還是有距離的。
眼下中國汽車在經(jīng)歷從燃油車跨越到電動車的重大變革，沒有歷史傳承，也沒有經(jīng)驗可以借鑒。外國汽車企業(yè)及設(shè)計師也很想知道我們的電動車的智能化設(shè)計在發(fā)生什么。
SS610旅行車/桑塔納MPV 實車 （1986-1987）
《設(shè)計》：您怎么看橫空出世的Cybertruck？
鐘伯光：一開始我以為它是款概念車，但實際上它是個產(chǎn)品車，我感覺非常大膽、新穎。不太符合我們對汽車設(shè)計的常規(guī)理解。
每一款創(chuàng)新造型面世都會面臨一個適應(yīng)階段。奧迪搞“大嘴”的時候，我們開會研究還覺得這個設(shè)計不可行，結(jié)果幾年后變成了大勢所趨。還有當(dāng)年雷克薩斯改成銳利的風(fēng)格，很多人并不喜歡這種設(shè)計語言的演化，但結(jié)果沿用至今已逐漸被接受。豐田阿爾法第一代全新車型也是如此，當(dāng)時我們調(diào)侃說丑得會嚇哭小孩，但現(xiàn)在幾乎國內(nèi)所有MPV都是這種款型，而且做得越來越精細精致耐看，有價值感，配置也越來越高。
《設(shè)計》：在您主持汽車設(shè)計的年代里，如何看待和應(yīng)對同質(zhì)化的問題？
鐘伯光：我們當(dāng)時很強調(diào)家族語言，重點強調(diào)品牌特征。當(dāng)時主要有別克、凱迪拉克和雪佛蘭三個品牌是在中國生產(chǎn)，除了設(shè)計風(fēng)格、語言完全不同，設(shè)計文件里甚至規(guī)定有明確的差別不能逾越，比如側(cè)面的窗， C、D柱之間的處理，哪個品牌可以有窗，哪個品牌不可以有窗，輪轂用8幅、10幅還是12幅都是限定品牌的。但是現(xiàn)在我發(fā)現(xiàn)一點兒不嚴格了，已經(jīng)完全互相融通了。
通用有兩款引進本土生產(chǎn)的失敗車型，第一代凱迪拉克CTS和澳洲霍頓的別克林蔭大道，就是設(shè)計沒有被中國消費者接受。明顯前期決策也有問題，所以還是得先找在地標準。我們在制定設(shè)計策略前，除了研究設(shè)計趨勢，要每年看世界五大車展，看概念車，看汽車雜志。還要了解中國市場，了解中國目標消費群，每一款車的目標消費群都不一樣，必須都弄清楚。
所以從90年代開始，我們做了很多次調(diào)研。一個項目要做好多次調(diào)查，包括效果圖、比例模型和1:1模型，好多人跑好幾個城市，直接接觸消費者。直接面對消費者的機會多了，才真正了解到消費者要什么。這套東西也不是我們發(fā)明的，原來我們上海通用的市場負責(zé)人來自臺灣，他們汽車市場化比我們早，而且他也知道中國人跟西方人之間的文化差異，所以他到通用以后很強調(diào)做市場調(diào)查，做得比較認真，每個車型的調(diào)查都要跑幾個城市，花很多錢請專業(yè)的供應(yīng)商調(diào)研公司做調(diào)研，我們?nèi)ガF(xiàn)場監(jiān)督或者觀摩。我們借這個機會也直接面對消費者，深入具體地了解到他們的一些最真實的想法。
SS610旅行車/桑塔納MPV 效果圖 （1986-1987）
SS610旅行車/桑塔納MPV 效果圖 （1986-1987）
《設(shè)計》：站在產(chǎn)業(yè)的視角，您如何看待中國的汽車設(shè)計教育的發(fā)展現(xiàn)狀及問題？將來要面對怎樣的挑戰(zhàn)？
鐘伯光：明確感覺到現(xiàn)在學(xué)生的起點高了，眼界也拓寬了，跟國際的接軌也越來越近了。
現(xiàn)在新能源車的智能化程度非常高，設(shè)計在里面的角色有點尷尬。
《設(shè)計》：您作為汽車設(shè)計行業(yè)的老兵，對年輕的汽車設(shè)計師和正在學(xué)習(xí)汽車設(shè)計的同學(xué)們有沒有什么想說的？
鐘伯光：他們年輕，接受新事物快，學(xué)習(xí)基礎(chǔ)好，提高得也快，而且現(xiàn)在的機遇很好，給他們創(chuàng)造了各種條件，還不斷有項目可以做，我覺得這是最有價值的，在我們過去根本不可想象的，連企業(yè)里的設(shè)計師都沒有這么多的機會，能全方位接觸全新的東西。這對設(shè)計能力的提高非常重要。